在我们日常生活中,常常会听到“绝处逢生”这句成语。它不仅在文学作品中频繁出现,也在影视剧和网络话题中得到了广泛应用。然而,许多人对这个成语的具体含义并不十分清楚。tttzzz吃瓜网友科普今天就来为大家揭晓绝处逢生的绝是什么意思,并传递一种积极向上的生活态度。
“绝处逢生”由“绝处”和“逢生”两个部分组成。
因此,整个成语的意思就是在绝境中遇到了希望和生机。这种转变让人充满希望,启示我们即使在困难时刻也不要轻言放弃。
在生活中,绝处逢生常常用来形容一个人在绝望的情况下,意外获得机会或转机。
例如:
这些情境都充分展示了在逆境中不屈不挠,寻找生机的重要性。
实现绝处逢生并不是一朝一夕的事情,而是需要长期的坚持和积极的心态。以下几点,可以帮助我们更好地面对生活中的挑战:
tttzzz吃瓜网友的科普不仅让我们了解了绝处逢生的绝是什么意思,更提醒我们在面对生活中的压力和困境时,心中要常怀希望。无论遇到怎样的逆境,只要保持积极向上的态度,就一定能在绝境中找到生机。
“绝处逢生”是一个充满力量的成语,它告诉我们在绝境中仍要保持对生活的热爱与期待。希望通过今天的tttzzz吃瓜网友科普,能够让大家在日常生活中时刻记住这一理念,努力追寻属于自己的那一丝生机。在人生的旅途中,我们要有勇气迎接挑战,相信每一次绝处逢生的机会都是一种成长和蜕变。
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桂林山水甲天下,无山无水不入神。被称为“万年才智圣地”的桂林,是国际闻名的景色游览城市,但手握多个景区的桂林游览(000978.SZ),本年前三个季度的营收净赢利却双双下滑。
无独有偶,不仅是桂林游览,本年上半年,A股17家景区上市公司中只要5家完成了归母净赢利、扣非净赢利的添加,其间不乏国内多家闻名的游览景区。
可是,另一边,国庆出游的各项数据依然坚硬。依据文明和游览部数据中心测算,国庆节假日7天,全国国内出游7.65亿人次,按可比口径同比添加5.9%,较2019年同期添加10.2%。国内游客出游总花费7008亿元,同比添加6.3%,康复至2019年同期108%。
那么,景区上市公司生意难做,问题究竟出在哪里?
桂林游览发表的数据显现,本年前三个季度桂林游览归母净赢利约1200万元,同比下滑约67.05%。其间第三个季度归母净赢利约2831万元,同比下滑约20.62%。2024年1-9月,公司游客招待量约466万人次,同比下降约3%;完成运营收入约34210万元,同比下降约6.67%。
此外,公司投资收益同比削减约2270万元。尽管公司独资子公司取得了一些非经常性损益,如桂林资江丹霞游览有限责任公司收到的445万元破产产业分配和桂林漓江大瀑布饭馆有限责任公司取得的303万元政府补助,但这些收益关于全体成绩的提高可谓无济于事。
实际上,桂林游览不久前发布的半年报成绩已反映出亏本态势。上半年,桂林游览运营收入约1.96亿元,同比添加0.08%;归母净亏本约1630.8万元,去年同期归母净赢利约75.51万元,本年上半年跌落约2260%。
从运营收入构成来看,上半年,桂林游览来自景区游览的运营收入约9610.28万元,同比削减9.62%;来自漓江游船客运的运营收入约5823.38万元,同比添加39.02%;来自漓江大瀑布饭馆的运营收入约2986.32万元,同比削减2.48%;来自客运服务的运营收入约994.32万元,同比削减32.21%;来自其他产品的运营收入约190.88万元,同比削减19.81%。
上半年招待游客数据显现,除了漓江游船客运事务招待人数有提高,公司景区(两江四湖、银子岩、贺州温泉、龙胜温泉、丰鱼岩、资江天门山景区)共招待游客143.59万人次,同比削减7.84%。
由此可见,除了漓江游船,桂林游览的景区游览事务、酒店、公路游览客运、租借车事务等全线下滑。
钛媒体APP注意到,近几年,跟着生活水平的改进以及对观念的提高,游览对中国人已不再是稀缺品。传统文旅公司坐拥金山、圈地收门票的日子,现已一去不复返了。依托门票+索道+表演三件套直接躺赢的同质化景区正在丢失竞争力,这或许是导致桂林游览营收下滑的原因之一。
此外,在阅历曩昔三年的沉寂期和一年的过渡期后,尽管本年国庆假日游览商场仍旧摩肩接踵,但比较“火爆”,游览商场的热度用“理性”来描述更为精确。
飞猪《2024国庆假日出游风向标》显现,本年国庆假日国内外酒店均价同比下降约4.5%。携程《2024年国庆游览猜测陈述》显现,“十一”国内和出境机票价格较去年同期下降超越20%。
别的,依据酒店之家驿镜酒店大数据渠道显现,2024年国庆7天酒店均匀价格在367.55元,2023年国庆(&中秋)8天酒店均匀价格在401.16元,(而2019年国庆7天的均匀价格为375.07元)。
由此可见,2023年的短时性火爆,带有必定的报复性补偿的原因,但这种添加的气势明显并不具有可持续性。跟着本年的游览商场逐步回归理性,顾客更要把钱花在刀刃上,而一些传统的、没有跟上游览商场需求更新的,体会服务还较为落后的景区也必然失掉竞争力。
钛媒体APP注意到,不止桂林游览,本年上半年,多家游览景区上市公司赢利跌落或亏本:曲江文旅(600706.SZ)净亏本1.87亿元,由盈转亏;张家界(000430.SZ)游览集团亏6116万元;云南游览(002059.SZ)估计亏本4597万元;归母净赢利下降的则更多的有控股乌镇景区的中青旅(600138.SH)、深耕海洋主题乐园的大连圣亚(600593.SH)、西藏游览龙头西藏游览(600749.SH)等。
别的,营收下降的上市文旅公司,还有黄山游览(600054.SH)、丽江股份(002033.SZ)、天目湖(603136.SH)、三特索道(002159.SZ)等。
那么,形成其成绩下滑的,除了前文说到的,整个职业消费回归理性之外,也和游览景区上市公司本身的性质有关。
现在,国内大多数上市景区类公司为国有控股企业,它们手上把握着不同的游览资源,一般对一些景区具有运营权,担任景区的日常运营,能够办理和租借景区内的商业设备、收取门票。此外,景区类企业一般还运营景区的游览客运,具有当地酒店、游览社等财物。
可是,不同文旅公司的经运营务并不相同,一些中心游览资源乃至并不彻底把握在上市公司手中。
以群众熟知的张家界为例,其真实的抢手景区是,张家界国家森林公园和天门山国家森林公园,而这两处景区归属于国家森林公园办理局,门票收入并不归张家界这家上市公司。
相同,曲江文旅的中心事务为景区运营办理事务,约占运营收入的63.05%,但曲江文旅旗下的大唐不夜城公司运营范围为物业办理、安排文明艺术交流活动、项目策划与公关服务等,客流的添加并不能直接转换成大唐不夜城公司的收入。
更扎手的是,一些游览景区上市公司负债率高企,还有很多坏账收不回来,更添加了公司的运营担负。如曲江文旅在半年报中写道,净赢利同比削减,主要是本期应收账款预期信誉丢失模型较上年同期产生改变,计提坏账预备金额添加所造成的。曲江文旅的前五大欠款方累计欠款13.96亿元,坏账到达5.82亿元。
本年上半年,曲江文旅财物负债率达80.94%。而依据迈点研究院发布的《2024上半年文旅集团财政剖析陈述》,70家国企文旅集团的负债总规模高达2.42万亿元,均匀财物负债率为61.18%。
追溯原因,这和曩昔游览景区大规模发债搞扩张有关。依据泓创智胜咨询公司的数据,2019年,我国文旅专项债为207支,2020年添加到697支,2021年添加到1037支,两年时刻翻了约五倍。但出于商场上的种种改变,不少文旅项目的收入远无法掩盖债款,终究导致文旅公司爆雷。
综上所述,游览股的生意难做,存在多种要素。关于上市公司来说,捉住游览热的风口,才仅仅提高成绩的第一步。(本文首发钛媒体APP,作者|于莹)
封面图片由AI生成桂林山水甲天下,无山无水不入神。被称为“万年才智圣地”的桂林,是国际闻名的景色游览城市,但手握多个景区的桂林游览(000978.SZ),本年前三个季度的营收净赢利却双双下滑。无独有偶...
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作者 | 实习生 林婉娜 修改 |王静仪
从英国、日本、韩国到我国,国际造船业冠军挨个交棒,这一次由我国领跑,而且加快上探高端商场
2024年第三季度,我国各造船厂纷繁传出船只如期出坞的好音讯。
8月11日,我国船只集团旗下江南造船4号船坞迎来一艘99000立方米超大型乙烷乙烯运输船(下称“VLEC”)和一艘7800车位轿车运输船(下称“PCC”)一起出坞;8月23日,江南造船为新加坡和平船务制作的14000TEU 液化天然气(下称“LNG”)双燃料集装箱船系列船第二艘(H2786船),在3号船坞顺畅出坞;9月5日,外高桥造船为Thenamaris公司制作的11.4万吨阿芙拉型制品油轮H1572船也顺畅完结出坞......
出坞这一环节指建筑结束的船只正式入水,是整个造船流程中的要害节点。只要按时、顺畅出坞,才干确保后续试航、竣工交船等作业顺畅展开。因此,这个环节在造船业中也一般被称为“吉水”典礼,涵义船只顺畅安全入水。
典礼开端后,造船人会鳞次栉比地站在岸上,望着那艘自己规划过图纸、亲手焊过铁皮、亲自参加过建筑的船只。“大考”即将来临,人们情不自禁地攥紧拳头,期望它能顺畅脱离船台、平稳上水,终究靠泊于船厂码头。
他们在岸上所持的心态,与国人们凝视我国造船业出海的心境无异。
四十六年前,我国造船业像一艘被困在船坞里的“旧船”,沿用着一套与西方规范不同的船只规划制作形式,根本违背国际商场。
四十六年后的2024年,我国造船业现已奔驰在波澜海面上,接连14年坚持造船竣工量、新接受订单量、手持订单量国际榜首,商场份额超越50%。也就是说,世上每两条船竣工,就有一条由我国制作。
出走是小舟,归来是巨轮,但我国造船出海史也并非一往无前。2008年金融危机迸发导致全球经济遇冷,全球造船业跌入下行周期,我国造船业也曾被卷进其间,很多造船厂面对破产和资源重组,从2009年到2016年,我国活泼船厂数量便减少了226家。
2024年,作为全球榜首造船大国,我国也更紧密地被卷进了国际船只商场。在新到来的船周期面前,机会与危险相随同。
1981年接轨国际:首艘现代化船只交给
现代造船业发源于最早掀起工业革命的欧洲区域,招商银行研讨院研报指出,该工业是典型的资金、技能、劳动力密集型制作业,也因此,其工业搬运途径契合工业梯度搬运理论,即由工业化及劳动力本钱的高梯度国家区域向低梯度国家区域搬运。
19世纪末,操控全球交易的英国,出产了全球60%以上的船只,并具有国际50%以上的船队,占有了商场的肯定主导权。
而在20世纪中期,经过明治维新完结工业化转型的日本,也开端在造船业锋芒毕露,在二战后复苏的全球化交易中,其凭仗工业化根底和劳动力价格优势成为新的国际榜首。
到了20世纪后期,日本造船业因为1973年榜初次石油危机遭到重创,此刻韩国凭仗政府维护方针、资金支撑和廉价劳动力优势而兴起,以贱价敏捷抢占造船商场,从日本手中接过了“国际榜首大造船国”的方位。
与这条国际工业搬运途径并行产生的,是我国造船职业的现代化和商场化转型。此刻谁也幻想不到,还没有现代造船业的我国,居然会成为下一个国际造船冠军。
1978年前,我国的船只工业仍处于方案经济体系下的统包统管阶段,归于国防工业统辖,首要依托军品订单。但因为其时国内船市低迷,长时刻习气“吃皇粮”的造船单位面对着“无米下锅”的局势,各当地船厂向北京寄出一封封“要使命、要订单”的信函,收到的回信却是“自己养活自己”。
时任中华人民共和国第六机械工业部(下称“六机部”)部长柴树藩在全国船只工业领导干部会议上清晰传达:一是各单位要自己去“找米下锅”,二是我国船只要打进国际商场。这一指示后来被形象地称为“推船下海”,意味着,我国造船业将开端调转船头,面向宽广的商场。
自此,我国造船工业系统开端转型,从方案经济体系下的军用品出产向转向以民用工业为主、以国际商场为方针的商场化。
愿景很夸姣,我国造船却面对着订单、产能及技能“从0到1”的严峻窘境。
没有国际订单?六机部重复评论后决议,“先抢夺我国香港船东到国内订船”作为国际商场打破口,终究,他们把在香港航运界无足轻重的爱国人士包氏兄弟视为首选船东。
经过联络和协商,包氏兄弟与六机部一拍即合,将原方案在日本制作的2.7万吨散货船改定在我国制作,为我国造船业送来了榜首笔订单。
相应提出的要求是,造船有必要契合英国劳氏船级社规范,18个月交船,优惠期1个月,每拖1天罚款4500美元,超期150天,船东可弃船,若达不到技能要求,船东可要求返工和赔款。
订单要求的英国劳氏船级社规范,是一套与苏联船只规划制作规范完全不同的系统,大到整船规划的主机、舱室、发电机等,小到船员房间的壁灯和挂钩,都有清晰的技能要求——意味着我国造船业需求“重新学习”怎么造船。
在18个月的时刻压力下,大连造船厂团队对照着另一套全新的技能系统,一项一项列出380多条难题,再一条一条进行霸占和消化,技能有限便自动向外国船企学习进行改造,技能不可就在全厂展开训练,一步一步地缩小与国际规范的距离。
终究在1981年,“长城号”在困难探索过程中,完结18个月按时交给,并以简直“零差错”的成果经过检验。也是从这一艘船起,我国向国际商场证明了自己的造船才干,订单接二连三。
一起,造船业的商场化转型也带动了体系变革,建立我国船只工业总公司就是榜首步。
在“长城号”交给的第二年,六机部吊销,其悉数直属单位全体划入新建立的我国船只工业总公司,我国造船业从行政体系单位正式改组为一个自主经营的经济实体,意味着由本来六机部“以军为主”的方针,改变为“军民结合、军品优先”的导向。
尔后,我国造船业更快地完结现代化转型,技能、规范、准则开端与国际接轨。开展至1995年,我国船只总公司共接受246万吨船只订单,竣工量到达118.4万吨,我国造船业初次超越德国,成为了国际第三大造船国家。
体系变革仍要深化,1999年,我国船只工业总公司施行严重改组,拆分为我国船只工业集团公司(下称“中船工业”)和我国船只重工集团公司(下称“中船重工”)两大独立企业进行“南北竞赛”,打破了传统“一家独大”的商场格式。
与此一起,当地合资船厂拔地而起。同年,我国远洋运输(集团)总公司(COSCO)与日本川崎重工业株式会社(KHI)合资兴修的南通中远川崎船只工程有限公司(NACKS)在江苏南通正式开业;扬子江船厂则开端进行股份制变革,敞开了从国有企业走向100%民营持股公司的进程。
2001年“入世”:我国船厂步入国际周期
真实引爆我国造船上行周期的,是2001年的我国“入世”。
参加国际交易安排(WTO)后,我国一切工业开端步入国际经济大循环,工业链上的企业和个别也作为经济主体和劳动力单元被归入整个国际经济系统。不单是产品出口交易的翻倍式添加,船只本身相同成为了出口的要点。
因为其对经济添加和劳动力工作具有全工业链辐射才干,船只制作职业被视为拉动我国经济的重要抓手,成为出海的前锋。有领导在指示中清晰着重:“开展船只制作对拉动经济添加和劳动力工作效果很大,而且看得见,不像某些小产品,因此,不要寻常看待这个问题。”
其时的商场格式相同有利于我国造船业的开展。在需求端,全球交易发明了很多航运需求,叠加船只退役和大型化置换需求,全球造船业进入新上升周期。
一起供应端也出现变化。在造船职业中,散货船、油轮和集装箱被称为传统三大船型,占全球运力比重算计约86%。其间按船型载重规划的巨细以及详细载物类型,划分为低附加值和高附加值船型。高附加值船只依托先进技能、技能、工艺、杂乱劳动、发明性等要素规划和制作,相较于同期同吨位或同规范的一般船只往往有更高价位。
21世纪初,不断上升的劳动力本钱持续冲击日本造船业的商场竞赛力,占有全球商场优势位置的韩国造船业转向中高端定位开展(如超大型集装箱、超大型油轮VLCC、LNG等高附加船型),全球商场的“中低端”范畴(规范的散货船、油轮等)出现商场空间。
与此一起,我国的各项才干都已具有——20世纪末的现代化转型使我国造船业具有对标国际规范与资质的出产才干,入世前1999年的船厂变革打破了传统一家独大的商场格式,而低价的劳动力为蓄势待发的造船业供给了坚实根底,我国成为接受中小型、散货船等船型的最佳挑选。
来历:财经网作者 | 实习生 林婉娜 修改 |王静仪 从英国、日本、韩国到我国,国际造船业冠军挨个交棒,这一次由我国领跑,而且加快上探高端商场2024年第三季度,我国各造船厂纷繁传出船只如期出坞的好...