据央视财经4月14日报导，美国总统特朗普称，他将在当地时刻本周一发布有关半导体关税的细节。白宫方面一起表明，特朗普将继续敦促美国科技公司将出产线转移到本乡。
此前，美国宣告对智能手机、电脑、芯片等电子产品革除所谓“对等关税”。剖析以为，此举让美国科技职业暂时脱离溃散边际。
德国《慕尼黑信使报》网站4月15日刊发题为《小企业主申述特朗普：“解放日”对许多人来说变成了“国际末日”》的报导。
报导称，美国一家运营专用饮水器皿的小型公司的首席执行官马特·罗伦斯对美国总统特朗普在所谓的“解放日”征收关税的反应是“天哪，这比预期的还要糟糕”。
罗伦斯说，他的公司运营的玻璃杯和瓷杯都是在我国制作的。罗伦斯说：“关于小企业主来说，（关税）这是一个末日场景，将在几个月内让我们大多数人破产。”
美国有很多中小企业面对与罗伦斯的公司相同的境况。
现在一群小企业主联合起来，将特朗普政府告上法庭。受影响的五家公司于4月14日对特朗普提申述讼，称不存在国家紧急状况以证明这些关税是合理的。
小企业多数派安排的亚历克西斯·达马托说：“许多企业家依靠我国的供给链。不管是为了保持事务运营，仍是为了库房备货。”该安排宣称代表全美各行各业约8.5万家小型企业主。
现在小型公司首席执行官们面对的问题是他们应该怎么应对。来自丹佛的面包师和糕点师贝丝·普拉特标明：“我从上海的一家公司购买饼干袋，我很喜欢，由于它们的质量很好。”并且它们的价格也廉价得多。
这些比如标明，我国是美国廉价消费品的首要供给国。这适用于沃尔玛和亚马逊等零售巨子以及出售玩具、服装、电子产品或家居用品的小商铺。假如交易战继续下去，美国将不可避免地呈现很多企业破产。
德国《经济周刊》网站4月13日刊发题为《小商铺，大忧虑：特朗普的关税冲击了美国零售商》的报导。据报导，美国小企业主诺莉·里基正尽力应对特朗普的方针带来的结果。2022年，她和商业伙伴在弗吉尼亚州亚历山大市老城区接手了一家小型专业狗用品商铺。这位前兽医助理说，出售“现在则已跌到了谷底”。她说，原因是多方面的，但她特别忧虑的是特朗普针对简直整个国际的关税攻势。
特朗普宣称交易抵触将使美国进入“黄金时代”，但这场抵触对里基这样的小企业主冲击尤为严峻。她还没有进步价格，但她不太可能长时间保持这种状况。她的许多产品并非来自美国：狗粮首要来自加拿大，由布料或塑料制成的玩具、狗链和其他配件大部分来自我国。
事实上，这些商铺早已融入全球供给链。但是，与大公司不同，它们简直没有空间来缓冲价格上涨或改动供给来历。
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这段在交际网络上疯传的视频显现，现已戴着一顶帽子的拜登面带微笑，用刚刚递给他的赤色特朗普帽子盖住了本来的帽子，时间短地戴在头上又拿了下来，帽子上写着“特朗普2024”。很明显，这是一顶支撑特朗普当总统的帽子。视频引发特朗普支撑者的狂欢。
（视频截图）
共和党人当即利用了这一画面。“谢谢你的支撑，乔！”特朗普的竞选团队在交际渠道X上发布了这样一条具有挖苦意味的音讯。
据报道，拜登的这一行为发生在特朗普与哈里斯争辩的第二天。共和党竞选团队还写道：“卡玛拉·哈里斯在昨夜的争辩中体现得如此糟糕，以至于乔·拜登刚刚戴上了一顶特朗普的帽子。”
对此，白宫发言人安德鲁·贝茨敏捷回应称，拜登在“9·11”纪念活动时说到那场灾祸后的两党联合，并表明现在的美国应该回到那个时候。“他以友爱的方法向一位特朗普的支撑者赠送了一顶帽子，那位支撑者随即对他说，本着相同的精力，总统应该戴上他的特朗普帽子。他时间短地戴了一下。”发言人尽力解释道。
这一情形发生在宾夕法尼亚州尚克斯维尔的一个消防站。2001年9月11日，美联航93号航班在该城坠毁。
当地时间9月11日，纽约举办“9·11”恐怖袭击事情23周年纪念活动，美国总统拜登、副总统哈里斯以及前总统特朗普均到会活动。路透社称，三人一起在纪念活动现场现身实属“稀有”。
三人一起现身（图源：环球时报）
拜登当天就“9·11”恐怖袭击事情23周年发表声明称，“23年前的今日，恐怖分子认为他们能够炸毁咱们的毅力，让咱们屈从。他们错了。他们永远是错的”。“面临惊骇，咱们要联合起来，彼此协助，捍卫咱们的国家。”声明称。
2001年9月11日，恐怖分子绑架美国4架民航客机，两架撞毁纽约世贸中心双子塔，一架撞毁五角大楼一角，另一架在宾夕法尼亚州坠毁，事情共形成近3000人逝世，其间双子塔2700多人。
极目新闻归纳环球时报、参考音讯网
（来历：极目新闻）
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「世定义」美国“关税战”扰乱全球货运 方针翻云覆雨令世界企业战略布局面对瘫痪
船只-航运产业链：下流航运需 求驱动中游船只制作
首要船型介绍
商船三大船型为干散货船、油船、集装箱船，液化气船近年来备受重视：
（1）干散货船是首要运送谷物、矿砂、煤炭、水泥等大宗干散货品的船只。①按船只所装货品的品种不同区分，干散货船又 可分为一般、专用、特种、大舱门干散货船等；②依据运载才能（载重吨DWT）分，散货船可区分为灵活型(1-4万DWT)、大灵 便型(4-6万DWT)、巴拿马型（6-10万DWT）、好望角型（10万DWT以上）等4种散货船型。
（2）油船是运载石油及石油产品（如柴油、汽油、重油等）的船只。①依照油船的船体结构区分，油船可分为双壳油船和单 壳油船两种；②依据运载才能（载重吨DWT）分，油船可区分为小型（1万DWT以下）、灵活型（1-6万DWT）、巴拿马型（6-8 万DWT）、阿芙拉型（8-12万DWT）、苏伊士型（12-20万DWT）、超大型（20万DWT以上）等6种油船船型。
（3）集装箱船是用于装载国际规范集装箱的船只。①按装运集装箱状况分，集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可 改换集装箱船3种；②依据运载才能（规范集装箱单元TEU）分，集装箱船可区分为支线船（0-1千TEU）、灵活型（1-2千 TEU）、次巴拿马型（2-3千TEU）、巴拿马型（3-4千TEU）、超巴拿马型（4-6千TEU）、超大型（6千-1.2万TEU）集装箱船。
（4）液化气船是专门运送液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG）、乙烯等液化气体的船只；其间，LNG运送船因极高的建 造难度被誉为“皇冠上的明珠”，具有高技能性、高可靠性、高附加值等特色。液仓是LNG船的中心配备，可按液仓品种将 LNG船分为薄膜型和自撑型（球罐型、棱柱型）；因为薄膜型技能杂乱、造价高，因而多用于大型而非中小型LNG船。
船只产业链
（1）上游：船只-航运产业链上游首要包含直接原材料、船只零部件和船只规划三大板块。在造船本钱中，直接原材料占 20%-30%，船只配套设备占40%，规划本钱约占5%；其间，船只规划正朝着绿色和低碳方向开展。
（2）中游：船只-航运产业链中游是船只制作环节。
①造船周期：依据我国船只数据，散货船一般船型从开工到交船大约10-12个月；原油轮一般船型从开工到交船大约12-14个 月；集装箱船一般船型从开工到交船大约14-20个月；轿车滚装船从开工到交船大约18个月；大型LNG运送船从开工到交船大 约24个月。从订单签约到最后交船，时间跨度一般在16-36个月。
②制作及付出节点：船只的制作和付出节点首要包含开工（付出20%合同价款）、切钢板（付出20%合同价款）、铺龙骨（支 付20%合同价款）、下水和交给（付出40%合同价款）。
（3）下流：船只-航运产业链下流首要包含海运、租借及国防军工。
①海运为首要运用，商场空间宽广：2023年全球海运交易量到达123亿吨。全球海运货种以干散货、油品和集装箱为主，其 占全球船只运力的比例别离约为45%、30%和15%，因而海运职业运转与国际干散货、油品和集装箱交易局势及相关船只运力 休戚相关。
②海运商场集中度：到2024年9月，全球前十大集装箱班轮公司商场比例占比达84.5%；干散货及油品运送承运人相对涣散， 其商场集中度低于集装箱航运。到2023年，全球前十大具有干散货船的航运公司干散货船运力占全球比重约为43%，前十 大具有油轮船的航运公司油轮船运力占全球比重约为47%。
大周期：船只周期与经济周期共 振，步入上行阶段
咱们选取以下四个目标复盘、盯梢航运产业链景气量：①实践GDP增速：该目标是经通货膨胀调整后的GDP添加率，能够协助 辨认经济周期的不同阶段；②波罗的海干散货指数：该指数是散装原物料的运费指数，能反映下流航运业的昌盛程度；③新 接订单量：该目标是某时间段内造船厂新接的船只订单数量，用以从“量”的视点盯梢中游造船业景气量；④克拉克森新船 造价指数：该目标是由克拉克森编制的新船价格目标，从“价”的视点盯梢造船业景气量；自1988年起，航运景气量可随经 济开展周期区分为4大阶段：
（1）复苏期：1988-1998年，继续约11年：在此阶段内经济康复对航运商场的牵引效果较弱，造船业商场体现陡峭。 ①经济增速：1988-1992年，经济增速从4.7%下滑至2.3%；1993-1997年增速有所上升，1997-1998受亚洲金融危机影响，经济 增速下滑显着。 ②波罗的海干散货指数：波罗的海干散货指数在该阶段根本企稳，1997-1998年间波罗的海干散货指数有所下滑； ③新接订单量：1997-1998年，全年新接订单量从5301万载重吨下滑至3709载重吨； ④新船造价指数：1988-1992年，新船造价指数体现为逆经济周期的原因是：彼时国际第一造船国日本产生金融危机，产能快 速下滑，导致新船价格高增；1992-1998年呈现下行趋势。
（2）昌盛期：1999-2008（金融危机迸发前），继续约10年：该阶段内经济添加推进航运商场高度昌盛，催生很多造船订单， 从而推升造价指数；造船业在此阶段完成量价齐升。 ①经济增速：1999-2000年经济增速快速修正；2001-2002年，美国“新经济”泡沫幻灭叠加恐怖袭击影响，对国际经济形成 较大冲击；2003-2008年，实践经济增速回暖并呈现两大顶峰，别离为2004年的5.4%及2007年的5.5%； ②波罗的海干散货指数：同步于经济增速，波罗的海干散货指数在2004-2005及2007-2008期间均别离呈现两个尖峰：即2004 年1月的5551点、2004年11月的6051点，以及2007年10月的10656点、2008年5月的11440点； ③新接订单量：同步于波罗的海干散货指数，新接订单量首要集中于2003-2005以及2006-2008期间的BDI指数上升期；2007全 年新接订单量处于前史高位，为2.63亿载重吨。 ④新船造价指数：根本同步于新增订单量，2001-2002年造价指数回落至105.5点左右；2003-2008年间，造价指数呈现两个高 峰，别离为2005年5月的171.08点和2008年8月的191.51点。
（3）低迷期：2009-2020年，继续约12年：2010年经济增速反弹对航运商场、造船商场带动显着；而在后续经济增速的下滑 期内牵引效果并不显着。 ①经济增速：2009年经济增速下跌至-0.1%，2010年反弹至5.4%；2010-2019年间，经济增速全体呈现下行趋势；2020年受新 冠疫情冲击，增速大幅下跌至-2.7%； ②波罗的海干散货指数：同步于经济增速，2009年底至2010H1，波罗的海干散货指数有所反弹，两大峰值别离为2009年11月 的3887点和2010年5月的4078点；尔后呈现下降趋势（2013年12月呈现小顶峰2277点），2020H1坚持650点以下。 ③新接订单量：同步于波罗的海干散货指数走势，新船订单量在2010及2013年前后呈现小顶峰，最大值别离为2010年6月的 1777万载重吨和2013年12月的3072万载重吨；2020年1-10月新接订单量均低于750万载重吨，降幅显着。 ④新船造价指数：略滞后于新增订单量，2009年新船造价指数继续下滑，2010年、2014年及2019年新船造价指数有细微反弹； 2020年11月下跌至125.06点。
（4）新一轮上行期：2021至今：该阶段内经济添加对航运商场牵引效果显着，并从而导致新接订单量、新船造价的动摇。 ①经济增速：2021年经济增速显着上升至6.5%；2022年多国为应对通胀而加息，增速回落至3.5%；2023年经济根本坚持弱复 苏态势。 ②波罗的海干散货指数：同步于经济增速，2021年波罗的海干散货指数较2020年低谷期完成大幅反弹，最高达5167点，2022 年有所回落；2023年以来全体呈现上涨趋势，2024年8月，波罗的海干散货指数收盘价为1814点。 ③新接订单量：同步于波罗的海干散货指数走势，2021年新增订单量较2020年显着上升，阅览新增订单量最高达2421万载重 吨，2022年有所回落；2023年起根本全体坚持添加趋势，2024年8月，全球新接订单量达1035.08万载重吨，同比添加21.2%， 环比添加113.9%；相较于本轮周期低点2021年12月，添加122.3%； ④新船造价：本轮新船造价提高气势微弱。略滞后于新增订单量快速起量时期，2020年底起新船造价指数坚持上升态势。 2024年8月，新船造价指数指数达188.82点，同比添加8.8%，挨近于上轮周期最高点，相较于2020年11月添加51.0%。
中周期：船只老化、新环保方针 推进船只更新需求；职业产能出 清下，造船价格坚持高位
需求端：海运交易回暖布景下，船只拆解带来更新需求
海运交易添加是船只更新的条件，老龄船只的不经济性促进船东更换新船。①海运交易稳步添加：2023年，海运交易量增 长2.6%；以吨英里计添加了4.4%。依据Clarkson估计，2024年全球海运交易将添加2.2%；以吨英里计将添加6.0%；②老船 的“不经济性”促进拆解：跟着船只运用时间添加，船只的保护费用也不断添加，当保护船只所投入的费用与精力与其创 造的价值不匹配时，船东会考虑将船只拆解，以便将惯例费用投入其他方面，如港口费、燃油费和船员薪酬等。拆解不料 味着更新，但咱们以为在有交易需求、运价作为支撑的上行周期内，船只的拆解带来了更新需求。
在海运交易回暖布景下，船只“老龄化”现象催生中短期更新需求；2010年前后的竣工顶峰或将推进更新需求在中长期内 爬高至高点：
（1）全球船队均匀船龄处于近15年最高值，老旧船只更新需求有望推进订单添加。依据Clarkson数据，咱们能够分分出如 下信息：①全球船只“老龄化”严峻：2023年12月份全球航运船队的均匀船龄到达13.7年，是自2009年以来的最大值。 2023年全球船只以数量计船龄，41.8%船只船龄超越20年；②全球船只均匀拆解年龄在25年左右：到2024年8月，散货船 均匀拆解船龄为29.2年，集装箱船均匀拆解船龄为28.3年，10000+载重吨的油船均匀拆解船龄为23.4年。结合“老龄化” 及25年拆解船龄两点要素，咱们以为有很多老旧船只将在未来5年左右迎来拆解，催生中短期更新需求。
供应端：商场求过于供将坚持高位船价
2008年后，全球船只供应端快速出清。2008年金融危机后，因为订单量大起伏减少以及新船造价继续低迷，全球船厂阅历了 多起破产清算和资产重组，产能快速出清，职业集中度急剧提高： ①活泼船厂数继续下滑：依据Clarksons数据，全球活泼船厂数量从2008年峰值的1033家，下降至2024年8月的376家；其间， 我国活泼船厂数量从2008年的464家，下降至2024年8月的161家。 ②职业集中度提高：到2024年8月，全球Top2造船集团的手持订单量全球占比34%，全球Top5造船集团的订单占比51%，全 球Top10造船集团的订单占比68%。
当时船只商场处于求过于供状况，商场格式转变为“卖方商场”。全球船只供应首要集中于中、日、韩三国，咱们能够从中 国产能运用检测指数看到国际供需格式的缩影： ①我国为首要造船国，具有代表性：2024年上半年，我国造船竣工量、新接订单量、手持订单量别离占国际比例的55.0%、 74.7%、58.9%； ②我国产能运用监测指数反映船只商场求过于供：我国造船产能运用监测指数是我国船只工业发布的首个指数，是反映我国 造船产能运用程度的归纳指数。2018-2023年，该指数从607点添加至894点，已挨近产能运用过热状况，标明当时船只商场 处于求过于供的格式，该格式将助力新船价格在未来一段时间内坚持高位。
小周期：地缘抵触及公共卫生事 件扰动船只需求
新冠疫情冲击后“一箱难求”，催生2021年集装箱需求
2020年新冠疫情初期，部分航运公司减缩集装箱船运力，叠加人力要素、港口封闭等要素导致集装箱船运力显着下降；在此 布景下，跟着2021年新冠疫情中期海运交易回暖，集装箱船运需求添加，集装箱航运商场求过于供；“一箱难求”的格式推 升集运运价，2021年集装箱船新船订单量显着添加：
①新冠疫情初期带来的失望预期使运力减少。2020年，许多船运公司因对国际航运局势持失望预期而减缩运力，不只减少了 出口集装箱的航次，还大幅拆解了搁置的集装箱船。受此失望预期影响，2020年集装箱船商场低迷，全年集装箱船新增订单 量仅为106.5万TEU。
②新冠疫情下人力及港口拥堵要素导致集装箱船的货品周转率下降。以美国港口为典型事例，疫情期间美国洛杉矶港及长滩 港呈现集装箱堆积如山、集装箱船拥堵的现象。导致该现象的首要原因是港口的实践运作受到了集装箱底盘、转移工人及卡 车司机的缺少的影响；依据美国货车运送业协会的数据，疫情期间美国货车司机缺口数量比新冠疫情前激增了30%。港口集 装箱船的拥堵及集装箱的停留显着下降了货品周转率，导致海运交易对集装箱船运力需求进一步扩展。
③“一箱难求”的格式下，2021年集运运价快速爬高，集装箱船新增订单量急剧添加。以CCFI指数为例，2020年四季度起集 装箱运价坚持快速爬高态势。在此布景下，自2020年四季度起，集装箱船运公司开端添加新增订单；2021年新增订单量到达 顶峰，全年合计新增订单量451.3万TEU，同比添加323.6%。
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